Велосипед — это уникальное транспортное средство. Экологичный, полезный для здоровья, а главное энергоэффективный. Тем не менее ему отведена роль игрушки, место которой на задворках городских дорог. Большинство украинцев весьма скептично относятся к велосипеду, как транспортному средству. Они находят десятки причин почему не могут или не хотят использовать велосипед для ежедневных поездок. Но почему же в многих Европейских странах отношение к велосипеду совершенно другое? Как им удалось пересадить горожан на велосипед, развенчав страхи и заблуждения? Давайте попробуем разобраться в этом.
Несмотря на то, что Европа рассматривается эдаким велосипедным раем, благодаря развитой инфраструктуре, популярность велосипеда неоднородна. К примеру, если в Нидерландах количество людей, использующих велосипед в качестве транспортного средства в погожий день, равняется 36%, то в Австрии их всего 6%, в Великобритании — 3%, а в Португалии итого меньше — 1% согласно статистики из отчёта Eurobarometer за 2014 год.
То есть сказать, что на популярность байков влияет климат или местоположение никак нельзя. При этом интересен и показатель смертности велосипедистов. Например, в той же Великобритании на 100 миллионов пройденных километров 3.6 смертей, в то время как в Германии — 1.7, а в Дании — 1.5 смертей. Итак, в чём же причина такой статистики? И можно ли Украине перенять опыт датчан, голландцев и немцев?
Украине у Европы есть чему поучится, в частности правильному построению велосипедной инфраструктуры. В качестве примера рассмотрим наиболее велосипедные столицы — Берлин, Амстердам и Копенгаген.
Первым отличием европейских «велостолиц» от, скажем, Киева являются велодорожки. И дело даже не в том, что их больше, а в том, что они построены с умом. Во-первых, они располагаются на проезжей части, а не тротуарах, соответственно, пешеходы на них не выходят и не создают тем самым аварийной ситуации. Во-вторых, помимо велодорожек, есть ещё велополосы (обычные и защищённые). Они отделены от дороги сплошной линией дорожной разметки, запрещающей автомобилям пересекать её, а уж тем более парковаться. Защищённые велополосы располагаются на спокойных улицах, и отделены от дороги двумя пунктирными линиями. Это позволяет машинам заезжать на них, но запрещает парковаться.
Кроме того, и велопешеходные дорожки, которые так любят строить украинские чиновники. Вот только располагаются они в рекреационных зонах и спальных районах, и используются для прогулок и отдыха. Это и понятно обилие пешеходов не позволяют развить высокую скорость.
Велопарковки в Берлине повсюду и почти все постоянно заполнены. При этом есть как крытые, защищающие байки от дождя и снега, так и открытые. Ба, можно даже встретить охраняемые велопаркинги. Кстати, одним из отличий немецких парковок от украинских является их высота. Наши в большинстве своём низкие и не рассчитаны на сколь-нибудь длительное хранение велосипеда, так как пристегнуть к ним можно лишь колесо, которое очень легко отстегнуть и уйти с байком в руках. А вот Берлине они более продуманные, позволяют застегнуться за раму велосипеда.
В Амстердаме пошли ещё дальше, нередко на улицах можно встретить «велогаражи», специальные конструкции, позволяющие защитить дорогие байки от веловоров.
Ещё одна вещь, способствующая популярности велотранспорта, — это сеть велопрокатов. Любой житель берлина или турист, может взять велосипед в одной прокатной станции и оставить в другой. При этом сами станции разбросаны по всему городу. Также это позволяет комбинировать велосипед с общественным транспортом. Например, можно доехать до нужно станции метро, а затем взять байк в точке проката и доехать до работы, вернув велосипед в другой точке.
Именно такого мнения придерживаются чиновники и многие обыватели. «Разве развитие велоинфраструктуры может принести какую-то выгоду? Это всего лишь блажь меньшинства!» — такого мнения придерживаются многие, но как показывает опыт Дании, это не более чем заблуждение.
Городской совет Копенгагена тратит миллионы на строительство и поддержание велосипедной инфраструктуры и не жалеет об этом. К столице прокладывают целые веломагистрали из пригородов общей протяжённостью около 1000 км.
Но что это? Нездоровая любовь к экологии во вред экономике? Нет, всего лишь холодный расчёт. Затраты на строительство 1 километра велополосы окупается в течение 5-и лет. Благодаря тому, что движение автомобилей на участке с велополосами сокращается на 10%, а количество велосипедов возрастает на 20%, что снижает износ дорожного полотна. Таким образом, люди, активно пользующиеся велосипедом, ежегодно приносят в городскую казну около 235 миллионов евро.
При этом мы имеет здоровых горожан, ведущих активный образ жизни, снижение загрязнённости города, благодаря сокращению выброса выхлопных газов, а также удобную и быструю транспортную систему.
Таким образом, благодаря правильной политике муниципальных властей, у Украины есть все шансы пополнить список велосипедных стран. Особенно если учесть, что климат у нас гораздо мягче, чем у тех е Дании и Германии.